„Il faut toujours garder son sang-froid ».

Comment devient-on pilote et que doit-on faire dans ce métier ? De Piwitsch en a parlé avec le capitaine Charles Victor de Luxair et a même pu monter dans le cockpit.

L’avion est grand. Mais dans le cockpit – c’est la place tout à l’avant où sont assis le pilote et le copilote – c’est plutôt étroit. Il y a des boutons et des interrupteurs partout. Mais le capitaine Charles Victor a l’habitude de la promiscuité et se balance facilement sur le siège du pilote de l’avion de type De Havilland Q400. Il s’agit de l’un des onze avions de ce type exploités par Luxair. Plus bas, tu peux lire une description de l’appareil, qui possède deux hélices et peut transporter 76 passagers.

Le capitaine Charles est en train de préparer le vol de Luxembourg à Copenhague, la capitale du Danemark. Pour cela, il a encore beaucoup à faire. Il doit encore s’entretenir avec son copilote et les deux hôtesses de l’air. Il s’agit entre autres de savoir quelles sont les conditions météorologiques et de vol sur le trajet et à l’aéroport de destination, s’il y a des passagers qui ont des souhaits particuliers ou si les animaux peuvent monter à bord ou non.

 „Il faut toujours s’attendre à des situations inattendues ».

Avec le copilote, il doit calculer la quantité de carburant nécessaire à l’avion, compte tenu de la longueur du trajet et des conditions météorologiques et de vol. Il faut toujours prévoir une réserve importante, car il se peut que, pour une raison ou une autre, l’avion soit en route plus longtemps que prévu.

Par exemple, lorsqu’une tempête se prépare et qu’un atterrissage n’est pas possible en raison d’un vent trop fort. Ou lorsqu’il y a beaucoup de neige et que la piste d’atterrissage est trop glissante. L’avion se dirige alors vers un aéroport dit de dégagement, où les conditions sont meilleures et où il peut se poser. Il est aussi arrivé qu’un passager à bord tombe tellement malade que l’avion doit atterrir rapidement pour que la personne puisse être transportée à l’hôpital.

„Il faut toujours s’attendre à des situations inattendues », explique le capitaine Charles, qui vole depuis douze ans déjà pour Luxair. Plus bas, tu peux lire une interview avec lui sur son métier. « Mais il faut toujours garder son sang-froid », sourit le pilote. Pour chaque situation, il existe une procédure précise de ce que l’équipe de pilotes doit faire. Chaque pilote doit connaître ces procédures par cœur et s’entraîne régulièrement aux situations imprévues dans un simulateur.

« Aucun avion ne décolle si tout ne fonctionne pas à cent pour cent ».

Lorsqu’une telle situation se produit réellement, les personnes dans le cockpit savent exactement ce qu’elles doivent faire. Il est logique que tout soit mis en œuvre pour assurer la sécurité des passagers, de l’équipe de vol et des personnes au sol.

C’est pourquoi il y a beaucoup de check-lists et de contrôles. Avant le décollage, le capitaine Charles doit bien sûr contrôler son avion avec le copilote. L’un des deux fait le tour du Q400 et regarde d’abord l’extérieur pour s’assurer qu’il n’y a pas de problème. Il tourne les hélices, ouvre les volets, éclaire avec une lampe de poche les coins où il fait trop sombre. Dans le cockpit, tous les systèmes électroniques sont également vérifiés. Si quelque chose semble cassé au pilote ou si quelque chose ne fonctionne pas comme il le devrait, la mécanique de vol est immédiatement appelée. « Aucun avion ne décolle si tout ne fonctionne pas à cent pour cent », explique le capitaine Charles.

Il est logique que les pilotes connaissent leur machine sur le bout des doigts. Charles a effectué de nombreuses heures de vol sur Q400. Pendant huit ans, il a été copilote sur ces appareils, avant d’effectuer quatre ans de service en tant que copilote sur le Boeing 737, l’autre type d’avion de la flotte Luxair. Plus bas, tu peux lire une description de cet avion.

Être prêt à apprendre beaucoup

Charles a récemment été promu capitaine de Q400. Mais pour cela, il a dû à nouveau prouver toutes ses connaissances sur cet avion en passant des examens. On peut avoir plusieurs qualifications de type. Lorsque Charles deviendra capitaine d’un Boeing 737, il devra donc à nouveau passer tous les examens pour pouvoir voler sur cet appareil, bien qu’il ait déjà été copilote sur un tel avion.

Celui qui veut devenir pilote doit donc être prêt à apprendre beaucoup. Mais le candidat doit aussi être prêt à voyager beaucoup et à faire preuve de flexibilité dans son emploi du temps. En effet, un problème imprévu peut considérablement perturber l’emploi du temps. De plus, on est régulièrement de garde les week-ends et les jours fériés et il faut parfois se lever tôt ou rentrer tard. « On le sait quand on choisit ce métier », dit Charles. Mais le pilote ne voudrait en aucun cas l’échanger contre un autre métier. Sa passion pour le vol est bien trop grande pour cela.

Entretien avec le capitaine Charles Victor

« Je suis souvent resté à l’aéroport à regarder les avions »

Pourquoi es-tu devenu pilote ?

Charles Victor Quand j’étais petite, j’allais souvent chez mes grands-parents, qui habitaient près d’une clinique où l’hélicoptère de sauvetage se posait parfois. Si je le pouvais, je courais toujours là-bas pour voir ça. Je restais aussi souvent à l’aéroport pour observer les avions. En troisième année, j’ai pris l’avion pour la première fois pour partir en vacances. Après cela, j’ai su que je voulais devenir pilote. J’ai passé ma licence de pilote privé aussi vite que possible.

De Piwitsch : Est-ce que tu as aussi un avion chez toi ?

Charles Victor Oui, mais seulement des petits avions avec lesquels mon fils joue. Je n’ai pas de vrai avion. Peut-être que je m’achèterai un jour un petit avion quand je serai à la retraite.

Qu’as-tu dû apprendre pour devenir pilote d’une compagnie aérienne ?

Charles Victor Après avoir terminé mes études secondaires, j’ai immédiatement postulé chez Luxair. Celle-ci cherchait alors de futurs pilotes et les envoyait en formation. Je suis allé à l’académie de pilotage à Bruxelles, puis pendant sept mois dans une académie de pilotage en Amérique.

Il y a beaucoup d’examens à passer et de certificats de vol à obtenir avant même de pouvoir appuyer sur un bouton dans le cockpit d’un gros avion. Il faut savoir bien calculer, comprendre la physique et la technique aéronautique, savoir s’orienter, évaluer la météo, mais aussi bien parler anglais. Car c’est la langue de l’aviation dans le monde entier.

Est-ce cher de devenir pilote ?

Charles VictorC’est assez cher. En tant qu’étudiant, il faut déjà contracter un crédit auprès d’une banque et obtenir le soutien de la famille. J’ai eu la chance que Luxair prenne en charge une partie des frais à l’époque.

Est-ce qu’on obtient alors la licence de pilote pour toute la vie ?

Charles Victor Non, il faut déjà faire en sorte de les garder. Cela signifie qu’il faut apprendre en permanence. Car la technique et la réglementation changent. De plus, tous les six mois, il faut répéter dans un simulateur de vol comment gérer les situations exceptionnelles. Chez Luxair, les pilotes ont généralement une qualification de type soit pour le De Havilland Q400, soit pour le Boeing 737, donc si je ne pilote pas le Q400 pendant un certain temps et que je veux le piloter à nouveau, je dois à nouveau passer tous les examens pour cela.

Qu’est-ce qui est le plus stressant pour toi dans l’aviation ?

Charles Victor Parfois, je dois me lever très tôt, ce que je n’aime pas particulièrement. En ce qui concerne le vol lui-même, les décollages et les atterrissages sont les moments où il faut être le plus attentif. Les pilotes sont aidés par les ordinateurs de bord et les signaux radar pour trouver le bon chemin. Mais les décollages et les atterrissages, ils les gèrent eux-mêmes sur le Q400. Les atterrissages sur le Boeing 737 ne sont automatiques qu’en cas de brouillard, mais ils exigent aussi la plus grande attention de la part des pilotes.

Même s’ils ne voient rien, par exemple lorsqu’il fait nuit ou qu’il y a un épais brouillard ?

Charles VictorPour ce genre de situation, nous avons un appareil dans lequel nous pouvons regarder et voir exactement si nous faisons tout correctement. 

Tout cela semble assez épuisant. As-tu le temps d’aller aux toilettes ou de manger quelque chose pendant le vol ?

Charles Victor Si les vols sont très courts, c’est parfois difficile. Mais on a généralement quelques minutes pour aller aux toilettes, manger un sandwich ou un fruit. Dès que nous sommes à l’altitude de vol prescrite, le pilote automatique – c’est-à-dire l’ordinateur de l’avion – peut prendre le relais. Cependant, à chaque instant, soit le pilote, soit le copilote doit être dans le cockpit afin de pouvoir réagir immédiatement si un problème imprévu survient.

Comment sais-tu quelle route tu peux prendre ?

Charles Victor Nous utilisons principalement des signaux radio GPS. Mais au sol, il y a aussi beaucoup d’antennes qui envoient des signaux radio aux avions. Tu sais exactement où se trouvent les points GPS ou quelle antenne. L’itinéraire de vol est défini avec précision par des points GPS ou des antennes au sol. C’est comme les panneaux sur une autoroute qui te disent où tu te trouves.

Les avions Q400 et Boeing 737

Luxair compte onze avions De Havilland Q400 dans sa flotte. Ils ont été construits par la société canadienne Bombardier. L’avion à hélices peut parcourir 2.522 kilomètres avec un plein de carburant et atteindre une vitesse moyenne de 667 kilomètres à l’heure. Il y a 76 places à bord.

La flotte de Luxair comprend également quatre avions Boeing 737-800, d’une capacité de 141 sièges chacun. La société américaine Boeing est l’un des plus grands constructeurs d’avions au monde. Le Boeing 737-800 vole à une vitesse moyenne de 853 kilomètres à l’heure et a une autonomie de 4.600 kilomètres. Le Boeing 737-800 va un peu moins loin – 4.050 kilomètres – avec la même vitesse moyenne. En revanche, il peut transporter 186 passagers. Luxair compte quatre avions de ce type dans sa flotte. Au total, 83 pilotes de Luxair peuvent piloter les Boeings. 110 peuvent piloter le Q400.

Mots de la navigation

Pourquoi le pilote assis à gauche dans le. Le capitaine du cockpit ? Et pourquoi porte-t-il un uniforme ? « Cela vient de la navigation », explique le capitaine Charles Victor. C’est assez logique, car les capitaines de navire doivent eux aussi surveiller en permanence les conditions météorologiques et le carburant pour se rendre d’un point à un autre. « Comme dans la navigation, nous calculons la vitesse du vent en nœuds et la distance en miles nautiques », explique Charles. Le fait que les pilotes et le personnel de bord portent des uniformes – c’est également le cas dans la navigation – a également une utilité pratique : Ils ne peuvent jamais être confondus avec des passagers ou des passagères.

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